深南淝河，合肥的母親河，秀美安瀾河水孕育了一代又一代合肥人民。

　　如今，在加快推進合肥地鐵5號線北段工程建設中，皖企中煤三建集團市政公司的旗幟高高飄揚，從“大巷深井”走出來的“地鐵尖兵”在南淝河畔鑄就了創歷史的品牌。

　　34.8米

　　他們刷新合肥軌道最深車站紀錄

　　2021年5月8日，北一環路站北端頭手段基底通過驗收，34.8米的基坑深度，創造了合肥軌道最深地下四層車站紀錄。想象一下，在老城區主干道，向下開挖34.8米，相當于向下13層樓的深度，對車站維護結構、支撐體系、土石方開挖的技術要求十分嚴格。

　　為了最大限度保證車站基坑穩定，項目在合肥市首次使用雙輪銑槽機設備、首次采用套銑接頭地下連續墻工藝、首次在地連墻中采用玻璃纖維筋新材料。并且，由于車站水系與南淝河連接，地質條件從上至下經歷粉細砂層、強風化、中風化泥質砂巖，開槽作業槽壁極易塌孔。這就要求一個長39米、厚1.2米、重45噸，合肥地鐵開建以來最大、最重、最深的墻體鋼筋籠，必須以完美的垂直度整體吊放入開好的槽內，技術含量十分高。

　　面對緊張的工期，項目部確定了成槽機抓土工序，在銑槽前采用旋挖鉆提前引孔，縮短銑槽時間。同時銑槽中加強超聲波測壁監測，確保垂直度，吊裝作業和籠體制作加強安全和技術監管。

　　總歷時140天，140幅地下連續墻，平均1天澆筑1幅。創造了合肥軌道交通同類地質條件下，采用成槽機和雙輪銑槽機設備施工地連墻成槽、完成澆筑的最快紀錄，快速高效的施工紀錄、全過程基坑變形“零預警”贏得了國內同行專家的稱贊和建設局、業主的表揚。

　　0.72mm

　　他們創造合肥最精準正穿橋梁紀錄

　　2021年3月18日，項目部三孝口站至阜南路站盾構區間“H1”號盾構機正式始發，拉開了區間隧道施工的帷幕。

　　地表建筑密集，老舊建筑物較多，需要側穿安徽省博物館老館和城隍廟、正下穿越南淝河與蒙城路橋。項目施工的盾構區間是合肥軌道交通業內公認的合肥最難的“南淝河沿岸地層”盾構區間。其中，三孝口站至阜南路站區間為了降低城中心地下隧道列車運行震動給居民造成的影響，合肥首次在這一區間隧道內采用“鋼彈簧浮置板道床”工藝，相當于讓列車運行軌道睡上了“席夢思”，對本就難以控制的巖層內管片成型姿態又出了一大難題。

　　此外，阜南路至北一環盾構區間需要正下穿越南淝河和蒙城路橋，允許沉降偏差值上限達到了極為苛刻的2毫米，這給施工團隊帶來了極大挑戰。

　　如此多的客觀困難，如何用重達幾百噸的盾構機精心雕琢出一個細致要求的工程?一切施工方案先行，項目部針對性地編制了《復雜城市多變地質條件下盾構管片姿態控制》等多個方案，組織成立QC管理小組，認真進行論證，加大科研攻關力度。同時，在推進中，黨員干部24小時跟班，密切關注推進參數，及時調整推進姿態，加大各類監測力度，確保隧道順利穿越博物館和城隍廟、壽春路下穿、南淝河、蒙城路橋等風險源。

　　2022年3月7日、2022年4月22日，阜北區間左右線盾構機先后順利正下穿越南淝河與蒙城路橋，0.72mm的沉降量創造了合肥軌道穿越市政橋梁的控制紀錄，這同時也是合肥歷次穿越橋梁河流中最復雜、風險等級最高的一次。

　　880天

　　他們用精細鑄就皖企質量品牌

　　從2019年9月16日開工算起，880個日夜，項目團隊堅持技術先行、質量安全第一的理念，用心用智鑄就了皖企質量品牌。

　　進點初期，項目根據車站設計紅線條件，采取擴圍導改，通過大量的交通流量統計、周邊道路調查、車輛導行和標識標牌、公交線路調整，實現項目施工“破冰”，此次導改在2019年6月5日通過合肥市政府批復同意，完成了合肥軌道有史以來“最復雜”交通導改。

　　車站開挖階段，通過優化車站主體開挖施工方案，對土石方開挖采取多瓣抓斗機、裂巖機和大功率破碎錘，提高了開挖效率，降低了因車站自身支撐體系的開挖提升影響，在無存土場地條件下，有效用時153天完成了達到3個標準站的20萬方土石方開挖外運任務。

　　通過優化盾構推進施工方案，改造螺旋機開口，降低螺旋機噴涌影響，過程中加強監測和二次注漿頻率，確保了最難施工的南淝河沿岸地層區間施工任務平穩完成。

　　艱難困苦玉汝于成，在進度連續創造紀錄的同時，項目科研工作也取得了豐碩的成果，車站《地下連續墻抓銑成槽施工法》獲評國家煤炭行業部級工法、《深基坑自動化監測技術》通過省科技進步獎評選，《富水地層盾構管片上浮技術研究》列入合肥市建筑科研計劃項目，還取得了8項發明專利、2篇國家版權科研論文、4項BIM成果獎項。

　　經磨難而百折不撓，歷艱險而矢志不渝。這支秉承著中煤三建市政人拼搏實干精神的隊伍，將繼續用擔當實干擦亮奮斗底色，繪就出五彩斑斕的畫卷、繪就出“軌道上的合肥”建設的中煤華章。(徐珊 劉書衛)