對于生活在北京的人來說

　　東四十條站是一座再熟悉不過的車站

　　每日的通勤早晚高峰

　　數萬人在這里進出

　　但很少有人留意

　　喧囂的站臺下方還封存著一座

　　距今30多年前就修建好的地鐵3號線的站臺

　　一波三折!跨越半個世紀

　　歲月的見證下，車站外圍的墻壁已然斑駁顯現。但墻壁上的刻字，依然清晰可見，“東四十條站，建于1971年”。

　　白守興： 新建三號線動土施工的時候，好多人特別好奇。一直塵封多少年了，這回終于聽見已經施工了。

　　在過去的50年里，與上方承擔了無數人出行的2號線對比，這座“站中站”卻一直靜悄悄地等待被啟用的那一天。

　　段俊萍是目前在建北京地鐵3號線的設計總體(總設計師)，2009年開始參與線路的設計規劃方案。

　　段俊萍： 大概從1957年開始的時候，3號線就已經納入軌道交通的線網規劃了。1957年是線，是一個南北向的線，位于西部。

　　1956年 ，五位蘇聯專家來到北京，憑借參建莫斯科地鐵的經驗，指導繪制了北京地鐵最早的線網設計規劃圖。這份規劃，在當年并沒有立即付出實踐。9年后的1965年7月1日，北京地鐵一號線正式開工，而實施建設的規劃線路則發生了巨大變化。

　　1971年 1月15日，北京地鐵1號線開始進行試運營。同年3月，北京地鐵2號線，復興門站至建國門站開工，并同步修建3號線的預留換乘站臺。但3號線的規劃，再次面臨調整。

　　1984年 ，2號線開通運營，為3號線預留的東四十條換乘站也完成了修建。但就在大家認為地鐵3號線修建即將開始的時候，工程卻遲遲沒有進展。

　　段俊萍： 其實在1999年，北京計劃八通線和13號線的時候，3號線也提上日程了，主要還是基于這條線施工特別難，投資特別高。它主要是解決城市向外圍疏解以后的居民出行問題。

　　直到2017年 ，歷經60年數次擱置、改版的北京地鐵3號線規劃一期工程完成批復，正式開工。

　　目前在建的3號線一期工程，西起東城區東四十條站，東至朝陽區的曹各莊北站。線路全長約20.8公里，設有15座站點。此外，還將在東四十條站、工人體育場站、團結湖站、朝陽公園站連續4站大客流集散點實現換乘。

　　白守興告訴我們，要在上世紀70年代的預留車站基礎上改擴建一個新站，這在全國都屬于罕見。他們需要讓這座跨越半個世紀的“站中站”實現與2號線的對接。但對接的第一步，已堪稱難上加難。2020年的11月底，3號線必須下穿完成已經存在的2號線。在地鐵施工中，穿越已有的線路的施工被評為特級風險源(動畫)。如今，工程施工不斷推進，離這個特級風險源已經越來越近了。

　　鐵鍬挖土、疫情暴發……施工困難重重!

　　上世紀60年代初，北京開始修建中國最早的地鐵。由于當時的地面建筑稀少，而且地鐵只修在地下10米的位置。所以一律采用的是開膛明挖的方式。但這樣的做法，在今天的北京，顯然是無法接受的。

　　位于東二環主路的東四十條站，不但是北京的交通要道，其環島周邊更是聚集著中匯廣場、保利劇院、港澳中心、新保利大廈等眾多地面建筑，這也是01標段不得不面對的棘手問題。

　　地鐵的施工分為明挖和暗挖。

　　如果明挖，需要借助無數的鋼筋做支撐。但是，明挖的方式必須拆除大面積的地上建筑。由于地鐵線路與交通線路緊密貼合，如果頻繁采用明挖，將會導致北京的交通陷入癱瘓。同時，拆遷費用也將是一個天文數字。

　　暗挖的工法，就是在地下開挖的數個小洞內，逐步搭建起車站的結構，再清除多余的土方。整個修建過程全部在地下完成。它免除了地面拆遷帶來的麻煩，非常適合3號線01標段將要修建的工人體育場站和東四十條站。

　　記者： 他們現在施工的工法是什么，就是用這種鐵鍬挖是嗎?

　　東四十條站負責經理 周海冰： 對，因為用機械開挖的話，這個面太小，運轉不開，它只能用這種人工來進行開挖。然而，暗挖施工的難度，要遠大于開膛明挖。不僅工期會更長，也需要更多的人手。東四十條站的暗挖工程也一直保持工人兩班倒，24小時連續施工。

　　按照暗挖法工程要求，除了挖土之外，還有包括制拱、噴漿、焊接、信號、測量在內的10幾種工序。負責每一道工序的操作工人，都擁有多年的北京地鐵修建經驗。

　　劉伯周、黃正洪、嚴宜斌、吳洪四人，都來自四川廣元，北京的5號線、6號線、8號線、13號線、以及在建的12號線、17號線都曾留下他們暗挖的身影。工人表示，從建設第一條地鐵到現在，現在已經過去十多個年頭了。

　　劉伯周告訴我們，在廣元過完年后，新冠肺炎疫情突發而至，到處都是封閉、隔離的狀況。原本初六打算回京的他，不知何時才能再回到3號線的施工現場。

　　6月11日，北京新發地疫情爆發，整個工地又重新回到了封閉式管理。

　　記者： 現在宿舍具體管理怎么管，怎么調整?

　　01標段安全項目經理 周建民： 把宿舍這塊還是給它留出空余房間來，讓新來人員與現有人員不再接觸。

　　面對疫情的反復，01標段會對工區內所有人員進行核酸檢測。與此同時，將會在工人的居住區實行嚴格的隔離、消殺、分區居住等管理方式。但他們不得不面對的狀況是，距離完成下穿2號線任務的期限，只有不到5個月的時間。

　　“站中站” 讓“站城”真正地融合

　　橘紅色這部分是既有的2號線結構，以及預留的3號線結構。然后暗紅色這部分，是我們將來要做的新建的3號線東四十條站。它這個新建結構跟老結構應該是交錯在一塊的，整體來說新建的3號線是在既有結構的下方。

　　劉兵科是01標工程項目的總工程師，也是整個標段的技術負責人。1998年他第一次來工體看球，在東四十條站第一次注意到了2號線站臺上的“乘客止步”。

　　記者： 差不多十七年以后，突然發現自己的工作直接跟這個車站有關。你覺得對你來說最頭疼的地方，施工起來，你發愁什么地方?

　　劉兵科： 說白了，我們的車站，將來新建車站是從它的車站底板下邊貼著穿過去。

　　由于北京的地鐵網絡修建日益密集，下穿既有線路成為地鐵施工中不得不面對的問題。9號線的軍事博物館站，在修建過程中，就曾面臨必須下穿已經存在1號線的難題。但與東四十條站不同的是，1號線下方有一個巨大的水層，如果9號線密貼下穿1號線，新車站就將置身水中。

　　最后，修建軍博站的專家決定，在原定新車站的位置，繼續下沉8.5米，用暗挖法在水層下方建造一個車站。在施工工人的頭頂，就是無法被抽干的水層，土層最薄處，只有3米的間隔。工程必須保證土層不能塌方和滲漏。2012年08月15日，軍事博物館站車站主體完工，成功下穿上方水層和已經存在的1號線。

　　在目前已建成的北京地鐵線路中，除東四十條站外，也有多處新建車站，涉及到下穿既有線路。

　　挖掘隧道的工人們，正在一點點的貼近這個已經運行了50年的東四十條站。工人們正在完成下穿2號線前最后1米鋼筋水泥的加固工作。

　　記者： 害怕挖塌嗎?

　　工人： 不會，這個怎么會挖塌呢。挖之前是提前注完漿的，注完漿之后是凝固的，特別硬的那種。我們在挖的時候，肯定心里比較清楚。

　　此刻，3號線的東四十條站正在下穿既有2號線東四十條的站臺層。每一米的施工，工人們都將面對的是特級風險源，他們的挖掘隧道的最頂端，就是東四十條站的底板。

　　此外，他們還要改造這個存在地下快50年的老站臺。現在的站臺層將變成站廳層，挖好的行車隧道將建設成設備用房。為了將新建結構和老站臺進行連接，他們還需在既有2號線、3號線既有結構側墻及底板的28處位置進行開洞，建設換乘通道和安全出口。開洞的數量之多，也是北京地鐵工程中從未遇到過的。如何在保證老站臺的梁柱體系不被破壞的前提下，讓老站臺煥然一新，是他們即將面臨的特級風險。

　　2020年11月11日，3號線的體育中心站完成結構封頂，這也是3號線首座實現封頂的車站。

　　段俊萍： 這次北京市我覺得也做了一次特別大膽的嘗試，就在東壩地區，拿出一小塊的地。統一做它的整個道路，以及城市用地的一些規劃。這樣的話就給我們創造了一個條件，能讓地鐵和城市的功能同步進行，實現無縫銜接。

　　記者： 具體講，它會有什么好處呢?

　　段俊萍： 你在地鐵車站里，你不會感覺它是一個車站，它跟城市的地下空間是完成融合一起。就不再是站是站，城是城，而是站城真正的融合成一體，站只是城的一部分。