中國西南邊陲，崇山峻嶺之中，一條鋼鐵巨龍向南延伸，在山水相連的中國和老撾之間架起友誼橋梁。這就是中老鐵路，首條由中方為主投資建設、全線采用中國技術標準、與中國鐵路網直接連通的國際鐵路。

　　這條鐵路蜿蜒盤亙在云南南部高山深谷中，途經區域地形地貌變化大，工程地質條件極其復雜，具有高低熱、高地應力、高地震烈度，新構造運動、地熱水環境等特點，安全風險高，施工難度大。

　　自2016年4月，中交一航局挺進大西南參與了中老鐵路玉溪至磨憨段19標的建設任務，至2021年10月，景寨隧道最后一塊整體道床板澆筑完成，標志著19標的建設任務宣告完成，同時也標準著中老鐵路全線無砟軌道板施工完成。

　　千淘萬漉雖辛苦，吹盡狂沙始到金。這一刻，不禁讓建設者們追憶起曾經挑燈夜戰研究施工的疲憊與苦楚，一次又一次對抗軟弱圍巖的經歷……

　　道阻且長

　　中交一航局中老鐵路19標項目部負責人劉鐵成介紹，19標段位于云南省西雙版納傣族自治境內，施工線路全長27.5公里，包含景寨隧道、曼木樹隧道等6座隧道，隧道長約25.5公里，多為全線重點控制性工程。

　　橫斷山脈重巒疊嶂，瀾滄江水蜿蜒流淌，群山保留了大自然最美的風貌，也割裂了進出山區的道路。項目部生產副經理張曉華說，由于當地天氣熱、濕氣重，許多人出現中暑現象，經常吃不下飯，睡不著覺，有的職工被蚊蟲叮咬后導致皮膚潰爛，癢痛難耐。

　　但在如此艱苦的環境下，前期施工一樣沒有落下。施工人員每天早上出發，中午到達目的地，那正是一天中最熱的時候，勘測人員常常頂著40多度的高溫作業，在二到三米高的雜草中去清點樹木數量。烈日炎炎，雜草叢中沒有一點風，工作一會就會大汗淋漓;雨林中蚊蟲肆虐，被咬之后奇癢無比，苦不堪言。而各個施工駐地，則分散在距離項目部幾十公里遠的大山上。

　　項目部在沿線組建三個工區，并在各洞口因地制宜布設9處前沿駐地，由于工點大多分布在人跡罕至的山地雨林中，為保障物資供應，他們修筑近百公里施工便道，將整個工地串聯成一道形似北斗的山嶺走廊。

　　翻山過嶺的便道最怕雨水和地質災害，可雨林里偏就怕什么有什么。西雙版納5個多月的漫長雨季里，塌方、滑坡、山洪、泥石流，都對雨林中盤山而上的施工便道造成極大威脅。尤其是作為物資運輸主線的1、2號便道，不足30公里的山路竟然分布了57處問題路段。

　　3年前，也就是2018年，他們遭遇了西雙版納地區50年一遇的特大水災。

　　那年雨季從6月持續到9月，頻繁發生的水害經常沖毀便道，嚴重影響了項目的施工進度。

　　為保障物料運輸暢通，項目部科學設置物資中轉站，安排專業設備和作業道班，對施工便道進行全天候維修養護。針對雨林丘陵特有的氣候和地質條件，以網裝塊石堆砌代替傳統擋墻，成功運用復合防滲土工布護坡工藝，有效強化便道上下邊坡的穩定性，保障了施工的順利進行。

　　水深火熱

　　項目部黨支部書記孫鈞介紹，19標段地處瀾滄江斷裂帶，25.5公里正洞隧道、12.5公里輔助坑道，集結了軟巖大變形、順層偏壓、突泥涌水等一些列隧道施工難題，堪稱全線地質條件最差，施工難度最大的標段。其中，水的問題一直與隧道掘進過程相生相伴，讓建設者備受煎熬。

　　巖層多變、局部富水是滇南地質的普遍特點，加之軟巖遇水軟化，涌突成為施工的一道巨大難關。標段最大一次涌突發生在曼木樹隧道內，當時在2分鐘內竟冒出4000余立方米泥水。由于現場應對及時，沒有造成人員傷亡。

　　水是產生涌突的“罪魁禍首”。防治涌突，預判是關鍵。項目部工程技術人員在系統研究圍巖地質掌子面巖性的基礎上，運用大地電磁法，深入開展隧道地質預報，同步引入超前取芯鉆機，綜合TSP法、瞬變電磁法、紅外探水等多樣化方式，全面精準掌握前方地質信息，超前研判破碎帶、富水帶位置與規模。

　　在工程建設中，他們開展超前預報845次，成功探測富水、斷層等各類不良地質62次，紀實采取超前鉆孔泄水、帷幕注漿等處置手段，為隧道施工的安全推進提供了堅強保障。

　　反坡排水是山嶺隧道施工繞過不過的攔路虎，盡管對富水地質早有準備，一航人還是在滇南的“水簾洞”里遭遇了重重挑戰。

　　由于洞內滲水嚴重，“淋雨”掘進成了很多掌子面的常態。特別是進入雨季，現場工人經常穿著橡膠連體服，在齊腰深的水里施工。

　　受地下水熱活動影響，玉磨各隧普遍存在高地溫現象，曼木樹、景寨、勐松1號隧道的巖溫常年在38度以上。“這股‘老湯’在發燒的巖層里煎熬了幾萬年，水溫比體溫還高，”施工員李彪介紹，“更討厭的是噴漿時還會沾染混凝土、速凝劑這些‘佐料’，對皮膚腐蝕性很強。”

　　工程部長余漾的笑容里滿是心酸，“換雨鞋時，你要是看誰套了兩雙襪子，那肯定是爛腳了，腿上身上灼傷都好處理，最怕腳上爛，影響走路，愈合又慢，穿兩雙襪子能保護傷口，里面那雙就當是紗布了。”(王琦 于春光 孫元興)