南淝河，安徽省會合肥的母親河，秀美安瀾河水孕育了一代又一代合肥人民。

　　現如今，在推進落實長三角一體化、快速建設“軌道上的合肥”征程中，國家礦山建設王牌中煤三建的旗幟高高飄揚，從“大巷深井”走出來的“地鐵尖兵”在南淝河畔繪就了一幅精彩華章。

　　謀篇布局“調色板”

　　對于市政地鐵項目而言，前期的“謀篇布局”至關重要。2018年12月，在吹響“集結號”進點后，大家才充分感受到，想要在合肥市中心主干道蒙城路上施工一個長274.5米、標準段寬22米、深34.8米，合肥軌道開建以來最深、技術難度最大的地下四層車站，談何容易?

　　主干道需要封閉斷交、場地中央縱穿南北10KV架空裸線需要遷改、各類地下市政管線縱橫深淺交錯需要遷改。這個時候，項目部黨支部高舉統一思想，指導一個又一個技術攻關青年小組迅速成立，各項工作有條不紊地展開了……

　　開工以來，項目團隊一共編制了各類專項方案30余項，各類專家論證評審和條件核查接近40次。而這支青年隊伍也在過程中總結凝練出了一套“OLC工作法”，成為解決各類難題的一大法寶，也就是無論遇到多么復雜的事情，先分別確定一個總的目標“O”，梳理出保證目標完成的任務清單“L”，過程中加強督辦確保按時保質閉合做好“C”。

　　封閉合肥南北主干道蒙城路，這在很多人看來幾乎不可能。缺乏市中心交通導改的經驗，就一點點積累，攻關小組分時段人工采集各類天氣下的車流量數據，每日累計步行超10萬步，終于拿出了較為科學的導改線路。

　　數據經多方論證后，2019年5月，項目部拿到了市政府導改批文，6個月便完成了之前棄標單位一年半未完成的交通導改任務。接下來，項目部又趁熱打鐵，用了3個月快速完成了供電、燃氣、供水等各類管線一期遷改任務，為全面推進車站施工打開了局面，也為后續畫卷華章的繪就展開了“調色板”。

　　屢創紀錄“大寫意”

　　2019年9月16日，項目北一環路站地下圍護結構正式開工，項目團隊迎來了新挑戰。

　　這是合肥市首次在圍護結構中使用雙輪銑槽機設備、首次采用套銑接頭地下連續墻工藝、首次在地連墻中采用玻璃纖維筋新材料。且車站水系與南淝河連接，地質條件從上至下經歷粉細砂層、強風化、中風化泥質砂巖，開槽作業槽壁極易塌孔。長39米、厚1.2米、重45噸，合肥地鐵開建以來最大最重的墻體鋼筋籠，必須以完美的垂直度整體吊放入開好的槽內，技術含量十分高。

　　面對緊張的工期，項目組確定了成槽機抓土工序，在銑槽前采用旋挖鉆提前引孔，縮短銑槽時間。同時銑槽中加強超聲波測壁監測，確保垂直度，吊裝作業和籠體制作加強安全和技術監管。

　　難以想象一個地下四層站的施工場地，僅能并排安放施工必備的成槽機、雙輪銑槽機、100T履帶吊、260T履帶吊。中間道路還要行走各類車輛兼做鋼筋加工場地，整個場地滿滿當當，“多插一根針的空”都沒有。

　　140天攻堅克難，140幅地下連續墻完成澆筑，平均1天澆筑1幅。創造了合肥軌道交通同類地質條件下，采用成槽機和雙輪銑槽機設備施工地連墻成槽、完成澆筑的最快紀錄，贏得了國內同行專家的稱贊和建設局、業主的書面表揚。

　　2020年11月28日，北一環路站正式進行主體土石方開挖。2021年5月8日，車站首段基底順利通過驗收，最深34.8米，相當于向下12層樓的深度，刷新了合肥軌道交通最深紀錄。

　　大家常說，“地下四層車站，不是2+2=4的關系，施工難度成倍于兩層標準車站”。在這個“置錐之地”，完成超過2個標準車站的20萬方土石方開挖外運、相當于3個標準地鐵站的55塊主體結構板，施工難度可想而知!

　　施工中，項目部加強過程控制，克服市中心土方外運、商砼供應緊張、場地狹窄、交叉作業多等諸多因素，統籌協調、科學管理，加大基坑監測頻率，啟用自動監測系統，保證了開挖階段的深基坑安全，確保工程建設有序推進。

　　2021年11月1日，車站首段頂板順利封頂。2021年12月27日，歷時153天，完成了合肥“最難挖”車站土石方工程。目前，車站建設已打開局面。2022年春節，北一環路站沒有停止施工，南北端兩支專業隊伍留守建設一線，堅守在施工現場，全力沖刺主體工程全面封頂的目標。

　　艱難困苦，玉汝于成。在進度連續創造紀錄的同時，項目部科研工作也取得了豐碩的成果。車站《地下連續墻抓銑成槽施工法》獲評國家煤炭行業部級工法、《深基坑自動化監測技術》通過安徽省科技進步獎評選，取得了7項發明專利、2篇國家版權科研論文、3項BIM成果獎項。

　　精雕細琢“工筆畫”

　　2021年3月18日，項目部三孝口站至阜南路站盾構區間“H1”號盾構機正式始發，拉開了區間隧道施工的帷幕。

　　地表建筑密集，且老舊建筑物較多，需要側穿安徽省博物館老館和城隍廟。地下裂隙水極為豐富、巖層地質條件頻繁多變，項目施工的盾構區間是合肥軌道交通業內公認的合肥最難的“南淝河沿岸地層”盾構區間。其中，三孝口站至阜南路站區間為了降低城中心地下隧道列車運行震動給居民造成的影響，合肥首次在這一區間隧道內采用“鋼彈簧浮置板道床”工藝，相當于讓列車運行軌道睡上了“席夢思”，對本就難以控制的巖層內管片成型姿態又出了一大難題。施工的阜南路至北一環盾構區間需要正下穿越南淝河和蒙城路橋，允許沉降偏差值上限達到了極為苛刻的2毫米，給施工團隊帶來了極大的挑戰。

　　如何用重達幾百噸的盾構機精心雕琢出這個細致的工程?項目部施工方案先行，針對性地編制了《復雜城市多變地質條件下盾構管片姿態控制》等多個方案，組織成立QC管理小組，認真論證，加大科研攻關力度。同時，黨員干部24小時跟班，密切關注推進參數，及時調整推進姿態，加大各類監測力度，確保隧道順利穿越博物館和城隍廟、壽春路下穿等風險源。

　　2021年10月1日，三阜區間左線順利貫通;2021年11月12日，阜北區間左線始發;2021年12月29日，三阜區間右線順利貫通;2022年1月25日，阜北區間右線在阜南路站空推過站后順利始發，整個盾構機過站具備始發條件僅歷時16天，創造了合肥軌道盾構機空推過站的紀錄。連續的關鍵節點先后順利實現，凝聚著全體參建職工的心血和汗水?；⒛甏汗潱倜ㄔO者堅守在盾構施工一線，全力推進剩余隧道施工進程。

　　經磨難而百折不撓，歷艱險而矢志不渝。這支秉承著中煤三建人拼搏實干精神的隊伍，將繼續用擔當實干擦亮奮斗底色，繪就出五彩斑斕的畫卷、繪就出“軌道上的合肥”建設的中煤華章。(徐珊 劉書衛)