編者按：

　　安徽省會合肥，古稱“廬州”，這座具有2000多年歷史的古城，因東淝河與南淝河均發源于該地而得名，且自古就與淮河、長江水域相通，水運發達。進入近現代，合肥尤其注重內外交通建設，省內鐵路、公路、航空、水運交通發達，形成縱橫交錯、四通八達的立體化交通網絡，是國家重點規劃建設的全國性綜合交通樞紐。

　　就地鐵建設而言，2012年6月1日，合肥地鐵1號線全線開工建設，為合肥地鐵建設掀開了新的一頁;2016年12月26日，第一條地鐵線路正式開通運營，使合肥成為中國內地第三十座、安徽省第一座開通軌道交通的城市。時至今日，合肥軌道交通運營線路共有5條，包含1—5號線，運營線路總長近160千米，形成了合肥的城市地下通道。

　　在全面啟動的合肥地鐵建設中，中煤三建市政公司作為省內第一家本土作戰的地鐵建設企業，自2017年進入合肥地鐵市場以來，先后參與了3號線和5號線的施工建設，過程中陸續攻克一個又一個難題，創下一個又一個首例，讓三建威名，閃耀廬州。

　　戰開局

　　陽春三月，乍暖還寒。

　　3月20日，合肥迎來了一場陰雨天，空氣中夾雜著一股寒意。筆者走進中煤三建市政公司施工的合肥軌道交通5號線北一環路站項目現場，伴隨著機器的轟鳴聲，200多名工人正在各工作面緊張忙碌著，陣陣涼意絲毫擋不住熱火朝天的施工熱情。

　　在車站入口，筆者迎上了從站底上來的項目經理徐珊，他告訴筆者，截至目前，5號線北段最后一個站點即將完成主體封頂，26個區間最遲于今年4月底完成，為年底前開通運營打實基礎。

　　據了解，由中煤三建市政公司承建的合肥5號線5B標項目，包含一站兩區間，車站全長274.5米、標準段寬22米、基坑最深處達34.8米，相當于普通居民住宅的13層左右，是目前合肥乃至省內所有線路中最深的車站，也是開工最晚的車站。車站位于老城區人口密集區域，毗鄰南淝河，管線遷改量大，交通導改復雜。為盡可能減少線路建設對周邊居民生活的影響，站位“向地下要空間”，原設計的地下兩層拓展為四層。

　　“想要在合肥市中心主干道蒙城路上，建設合肥軌道交通開建以來最深、技術難度最大的地下四層車站，談何容易?”談及施工之初的困難，項目經理徐珊依然感慨，“除了在立錐之地挖一個30多米的大基坑，主干道交通也需要封閉，施工場地縱穿的南北10KV架空裸線和各類縱橫交錯的地下市政管線都需要一一遷改……”

　　困難面前退縮從來不是這個團隊的風格。2019年5月，一紙責任狀讓徐珊由機關部門負責人變成了項目黨支部書記兼項目經理。在他的帶領下，項目黨支部凝心聚力，指導一個又一個技術攻關青年小組迅速成立，各項工作有條不紊地展開了。據介紹，自開工以來，項目部制定了30余項施工方案，經歷了40余次專家論證，凝練出了一套“OLC工作法(確定目標‘O’、梳理任務清單‘L’、閉合做好‘C’)”，該方法成為解決各類難題的一大法寶。

　　在人流量巨大的老城區，封閉市中心南北主干道，僅此一項便讓很多建設企業望而卻步。為此，項目部攻關小組采用最原始的方法，分時段人工采集各類天氣下的車流量數據，小組成員每日累計步數超10萬，實現了導改方案的落地。2019年5月，項目部拿到了合肥市政府的導改批文，6個月便完成了之前棄標單位一年半未完成的交通導改任務，這讓合肥交管部門都直呼不易。隨后，項目部趁熱打鐵，3個月完成了供電、燃氣、供水等各類管線一期遷改任務，為全面推進車站施工打開了局面。

　　疾復工

　　時間回到2020年初，新冠肺炎疫情嚴峻復雜。項目復工在即，人員無法按時返崗成了開工最大的制約因素。能否按時開工，關乎合肥地鐵建設大布局，關乎企業的信譽。怎么辦?一籌莫展之際，項目部黨員的一個舉動，讓徐珊回憶起來濕了眼眶。

　　“書記，我現在隔離在家，很抱歉不能及時返崗。雖然我收入不高，但可不可以繳納一點黨費，為疫情防控做一點貢獻?”猶記得2020年2月6日早上，接到項目部工區長、黨員張玉生的這個電話后，徐珊的心頭好像有一把火在呼呼地燃燒著。倡議一經提出，得到了項目部全體黨員的積極響應。2750元的“特殊黨費”寄托了大家戰勝疫情的決心，也拉開了項目部疫情防控和復工復產的序幕。

　　據了解，合肥地鐵5號線正線全長40.2公里，全為地下線，共設車站33座，其中換乘車站11座。5號線北段共13個站點、26個區間，除了北一環路站，其他12個站點均已完成主體工程封頂，26個區間中的21個已貫通。

　　北一環路站開工時間比鄰近標段晚了兩年半，作為合肥地鐵5號線的“最后一公里”，面臨勞務人員無法返崗的困難條件，如何保證各工序有效銜接成了項目部的首要難題。“關鍵時刻，黨員不上誰上!”在充分做好疫情防控的基礎上，一支由13名黨員組成的“黨員突擊隊”迅速成立，吹響了北一環路站3月3日如期復工的集結號。

　　“出示安康碼、測量體溫、衣物消毒、手部清洗、口罩更換”，規范化的防疫措施，保證了每名進場員工的安全。于是，在樁頭破除現場、在鋼筋綁扎現場、在支模澆筑現場、在揚塵控制現場，突擊隊員們一個個身著“戎裝”，爭先恐后，臟活累活搶著干。

　　“工作這么多年，第一次見到這樣的施工單位，領導員工一起上，還都這么拼命。”業主代表王春許一邊幫著將一根圓木拖到路邊，一邊稱贊道。項目常務副經理文繼要打趣地說：“王總，您看看我們鋼筋班組，一個副經理、一個總工、三個部長、兩個副部長，這樣的配置，您還怕項目有啥問題嗎?”此話惹得旁邊的駐場監理李曉冬哈哈大笑。的確，這樣的場景，在困難時期的5B標項目施工現場隨處可見。

　　安全經理張志恒剛引導大家走完入場前的各項防疫流程，又緊接著給施工班組講解安全注意事項;經營經理李振東正在籌備自己的婚禮，但為了保障施工進度，已經好幾個星期吃住在工地;項目副經理張明濤在鋼筋綁扎方面是一把好手，此時正在給新突擊隊員講解綁扎要領;年過半百的老黨員郭福東和韓明光也不服輸，豐富的工作經驗讓他們在工作起來忙而不亂。突擊隊員們斗志激昂，終于搶在電力土建隊伍進場前，完成了北一環路站南北縱向場地的懸吊梁工程施工，為后續施工爭取了寶貴時間。

　　初春，乍暖還寒，施工現場卻被黨員突擊隊的熱情點燃了。“雖然每個人的臉龐都被厚實的口罩遮住，但仍然能從一雙雙堅毅的眼神中，感受到他們的斗志和自信。”說這話時，項目經理徐珊的臉上滿是幸福和榮耀。

　　筑精品

　　2021年3月18日下午2時58分，隨著身著紅妝的“H1號”盾構機刀盤緩緩轉動，合肥軌道交通5號線5B標項目首臺盾構機由三孝口站始發，這標志著項目正式進入盾構施工階段，拉開了區間隧道施工的帷幕。

　　三孝口至阜南路區間位于合肥市老城區，作業場地狹小，區間下穿安徽省博物館和壽春路下立交橋，下穿坡度最大達到25.5%，是合肥軌道交通業內公認最難的“南淝河沿岸地層”盾構區間。施工中，項目部為了降低地下隧道列車運行震動給居民造成的影響，首次采用“鋼彈簧浮置板道床”工藝。項目盾構總工張向陽形象地稱之為，“相當于讓列車運行軌道睡上了席夢思”。

　　困難遠比想象得多。阜南路至北一環盾構區間需要下穿越南淝河和蒙城路橋，該區間允許沉降偏差值上限達到了極為苛刻的2毫米，這給施工團隊帶來了極大挑戰。

　　據悉，蒙城路橋為拱形吊桿橋，橋梁全長96米，橋梁樁基距隧道頂板僅4.1米，而拱形橋梁對結構變形極為敏感，且該座橋梁病害較多、狀態差，對盾構下穿施工技術要求極高。此外，盾構穿越橋梁段地質條件復雜，巖石破碎且基巖裂隙水極豐富，下穿期間不僅要控制橋梁結構變形的幅度，還要克服“螺旋機噴涌”等全國性盾構技術難題。

　　如何用重達幾百噸的盾構機精心雕琢出一個精品工程?一切以施工方案先行。項目部攻堅團隊經實地取樣、多方論證后，針對性地編制了《復雜城市多變地質條件下盾構管片姿態控制》等多個方案;同時，項目管理團隊24小時跟班，密切關注推進參數，及時調整推進姿態，加大各類監測力度，確保隧道順利穿越博物館和城隍廟、壽春路下穿等風險源。

　　2022年3月初，捷報傳來，區間左線盾構機安全順利下穿南淝河及蒙城路橋，最終橋臺沉降量僅為-0.72毫米，高標準地控制在設計及規范要求的5毫米控制值內，打破了合肥軌道交通盾構下穿市政橋梁的沉降控制紀錄。

　　2021年3月18日，三阜區間左線始發;10月1日，順利貫通。2021年5月21日，三阜區間右線順利始發;12月29日，順利貫通。2021年11月12日，阜北區間左線始發;2022年1月25日，阜北區間右線盾構順利始發。連續關鍵節點目標的順利實現，凝聚了項目部全體干部職工的心血和汗水。

　　譜華章

　　談及項目開建以來的點滴，項目總工程師王建德如數家珍。“開建以來起碼創造了‘十七宗最’”。從維護結構最先使用套銑接頭工藝、最早使用雙輪銑槽機，到交通導改中市中心南北主干道涉及最多路段、最大區域，再到主體結構施工中單體車站最深(34.8米)、工程量最大、施工場地最小、技術研發課題最多，以及盾構區間施工中最嚴格姿態控制、最復雜地層、最低穿越橋梁沉降量、最快盾構空推過站……

　　2019年9月16日，北一環路站地下圍護結構正式開工，難以想象的是，這個地下四層站的施工場地，竟如此狹小，僅能并排安放施工必備的成槽機、雙輪銑槽機、100T履帶吊、260T履帶吊，中間還要通行車輛兼做鋼筋加工場地，用項目部技術員的話說，“找地方插根針都難”。

　　王建德進一步介紹，這是合肥市首次在圍護結構中采用套銑接頭地下連續墻工藝。如何確保長39米、厚1.2米、重45噸的合肥地鐵開建以來最大、最重的墻體鋼筋籠，并將其精準吊入開好的槽內，技術難度非常高。項目攻堅團隊對此進行反復論證，最終確定了成槽機抓土工序，即在銑槽前采用旋挖鉆提前引孔，縮短銑槽時間，同時在銑槽中加強超聲波測壁監測，確保垂直度，并對吊裝作業和籠體制作加強安全和技術監管。

　　歷時140天，140幅地下連續墻，平均1天澆筑1幅，創造了合肥軌道交通同類地質條件下，采用成槽機和雙輪銑槽機設備施工地連墻成槽、完成澆筑的最快紀錄，贏得了國內同行專家的連連稱贊和建設局、業主的書面表揚。

　　寶劍鋒從磨礪出，梅花香自苦寒來。屢創紀錄的同時，項目部在科技創新方面也碩果累累，車站《地下連續墻抓銑成槽施工法》獲評國家煤炭行業部級工法、《深基坑自動化監測技術》通過省科技進步獎評選，取得了7項發明專利、2篇國家版權科研論文、3項BIM成果獎項。

　　當被問及項目成功的秘訣時，徐珊笑著說：“干項目沒有秘訣，科學的項目管理是最大保障。”原來，項目在組建之初，便堅定不移地以習近平新時代中國特色社會主義思想為指導，在深入探索黨建與生產經營相互融合的基礎上，推出了“同心圓”黨建工作品牌，并引入“OLC任務清單”管理模式，穩步推進了項目施工進度、安全生產、質量管理、人才培養等各項工作。

　　同時，項目部創“薪”動能，打破舊分配模式，積極構建自身薪酬體系。“積分制”薪酬分配模式在項目推進中應運而生，即根據項目當月生產情況，動態確定工資總額，業務部門限額承包，以員工日常工作清單銷項積分為依據，進而確定基本薪酬和績效工資。該模式真正實現了多勞多得，極大地調動了現場施工人員參與安全管理的積極性。

　　此外，項目部“以文化心”，開展對青年員工的教育引導，實施溫暖人心、鼓舞人心、凝聚人心、振奮人心的“四個人心工程”，充分激發青年職工的“戰斗力”。項目全員斗志高昂，正全力沖刺車站主體結構5月封頂的既定計劃，以及盾構隧道5月初雙線接收完成的目標。

　　千淘萬漉雖辛苦，吹盡狂沙始到金。傍晚，當筆者走出項目部駐地時，轟鳴的機器聲依然在耳畔回蕩。堅信，這支“大巷深井”走出來的“地鐵尖兵”，定能永葆特別能吃苦、特別能奉獻、特別能戰斗的奮斗底色，在蜀山腳下、淝水河畔，繪就出中煤三建市政公司地鐵建設尖兵的壯美華章!