沒有去過東門老街，就不算來過深圳。東門老街是深圳歷史最悠久、名氣最大的商業步行街所在地，中鐵十一局城軌公司施工的深圳市軌道交通17號線一期17101標二工區位于這里。

　　建設者將在廣深鐵路、超高層老舊住宅、和平路跨線橋、1號和3號運營地鐵線穿插包圍的夾縫中，挑戰國內罕見“雙模盾構+蓋挖逆作”組合工法完成地下五層超深基坑。在這樣地形復雜、寸土寸金的特區中心城區，這項工程被業內稱為“世界最難地鐵”。

　　“螺螄殼里做道場”

　　“東面貼近廣深鐵路，最小凈距只有11.5米，西面臨近33層老舊住宅只有7米，南側離和平路跨線橋只有兩米，北側相鄰1號和3號地鐵線最近只有5米。”在這樣的夾縫里，卻要“掏”出一個近10萬立方米的地鐵車站。“這樣‘掏’出個車站接縫難免多，但接縫處是最考驗混凝土澆筑工藝的。”項目負責人汪先國介紹。

　　就在這樣狹小的“螺螄殼”里，還涉及鐵路保護區、地鐵安保區兩大“紅線”。涉鐵范圍內保護規定很多，在未辦理營業性施工許可前只允許清表工作，不允許開挖施工，同時還限高設備、禁用爆破。但現實情況是老街站深46.8米，車站樁基都超過50米，那么298根超長樁基鋼筋籠只能分段吊裝，且外車站地層一半以上都是堅硬的巖石，禁用爆破后就有近5萬方巖層開挖成為難題。

　　中鐵十一局城軌公司調集精英團隊，建立專家服務隊伍，針對設備選型、受限空間機械施工、臨近既有運營鐵路及建筑物變形控制等難題，做了多輪策劃、論證。

　　“為了破解難題，我們做了很多應對和創新，比如采用矮支架簡化施工工序、提高工效、實現板面外觀成型質量達標;安裝自動噴淋養護系統，實現自動保濕養護，減少側墻滲漏;定制自動行走臺車+‘倒牛腿’鋼模板，實現混凝土澆筑密實。”汪先國介紹，項目部持續加強與地方政府的溝通聯結，爭取在政策允許范圍內，解決用地交接、土地規劃、交通疏導等外部困難，打通施工命門。

　　地鐵車站穿盾構

　　結合老街站換乘和實際特點，施工中還有一個國內罕見的設計：負五層車站的軌行區采用盾構法施工。意味著直徑8.8米盾構機將在車站內掘進85米后在站內平移和調頭。

　　長100多米、重1200噸的龐然大物，在這狹小空間下不僅要分體始發，還將實現站內解體、二次始發。“這是一種極限空間下的極限考驗。”項目黨支部書記兼總工周秋月介紹說。

　　為了和地鐵3號線換乘，項目將采用方形頂管施工出一條換乘通道。這條通道需下穿廣深鐵路，它的前身就是廣九鐵路廣深段，距今已有113年歷史，被收錄在“中國工業遺產保護名錄(第二批)”。

　　在地面，距離廣深鐵路橋凈高只有3.4米，橋樁之間只有2.7米，加劇了施工困難。在地下，頂管距離鐵路橋樁最近1.65米，距離3號出入口底板只有0.45米，影響區域總長度達84米，下穿段地處軟弱地層，地下水豐富差，施工難度極大。

　　這次車站的軌行區采用盾構法施工、長距離頂管小凈距側穿運營鐵路橋樁都將為后續行業施工提供寶貴經驗。

　　九成隧道過房屋

　　深圳地鐵17號線沿線聯系羅湖深圳火車站、老街、筍崗-清水河、布吉-南灣以及平湖等地區，建成后將緩解市中心區至東部地區交通擁堵情況，為南嶺片區、老布吉片區等早期開發強度大、城市更新難的片區長期城市發展提供交通支撐。

　　老街站-大塘龍站區間從大塘龍站始發、老街站接收，區間全長1.25千米，采用2臺直徑6.2米的雙模盾構施工。區間位于中心老城區，大多為房齡30年以上的老舊小區，盾構機將穿越16處建(構)筑物，其中I級環境風險有3處，Ⅱ級環境風險達10處。

　　為此，項目部將在施工前完成周邊建(構)筑物現場調查、鑒定、加固工作，開展地質補勘、設備選型工作，為后續施工保駕護航。

　　挑戰極度受限空間中，在鐵路地鐵“雙重安保區”下精準作業，縱橫交錯的線路關系下穿越百年鐵路、特區歷史最悠久、最繁華地帶……

　　項目團隊將系統梳理各類資源、弄懂吃透施工方案，以精湛的技術、勇往直前的精神挑戰一項項不可能，為深圳特區建設持續發力，為企業高質量發展再添新彩。

　　(何赟 任志宏)