六工區是中鐵大橋局合武高鐵湖北段4標黃花澇府河特大橋施工區域，具有上跨公路既有線、臨近鐵路營業線高危施工特點難點，更緊迫是，其中8孔梁必須趕在即將完工的武(漢)宜(昌)高鐵線路封閉之前完成土建施工任務。

　　特殊使命：編織經緯契戰略

　　新建合武高鐵連接安徽合肥和湖北武漢，屬于我國“八縱八橫”高速鐵路網之一沿江高鐵的重要組成部分。中鐵大橋局承建的4標段近40公里長，共有樁基8984根、墩身1010座。

　　黃花澇府河特大橋主線29.710公里，是全線的控制性工程。該橋有一段上跨滬蓉高速公路，設計為主跨176米的鋼混組合連續梁，還有一段154米連續梁上跨惠安大道，包括臨近漢丹鐵路營業線，施工難度高和安全風險大，工程進度控制著架梁通道，是架梁關鍵線路的生命線。

　　因早于此標開工建設的武宜高鐵今年要具備通車條件，而黃花澇府河特大橋786-819#墩被夾在武宜高鐵西南上下行聯絡線之間，最小間距不足半米，最大間距也僅僅5.9米……這意味著施工單位必須在并行段的狹小空間內見縫插針地進行鉆孔樁、承臺、墩身和簡支梁現澆，這是一個極為罕見的超難開局。

　　工期迫切：服務大局站位高

　　根據武漢鐵路局制定的30米內即為鄰近營業線施工距離的規定，長江沿岸鐵路集團將黃花澇府河特大橋811-819#墩施工定位為高風險等級。

　　為保證武宜高鐵的早日開通，業主專門下達了2025年5月1日武宜高鐵聯調聯試前(防水、電纜蓋、接觸網除外)完成這一區間的線下施工命令，以及5月10日前要清除所有施工設備和臨時設施，并要求在811-812#墩處設置臨時隔離柵欄完成封閉段落。

　　時間緊、任務重，業主多次組織設計、通信、信號、施工、監理等單位召開專題會研究推進，這考驗著一流建橋國家隊的實力與智慧。回顧當時，紅線征地遲遲拿不到，開工時間無法預料，項目部對能否在僅有的七八個月內完成施工任務完全沒有信心。

　　“看到武宜高鐵聯絡線墩身隨著時間的推進如雨后春筍般不斷冒出，而我們還未動工時，壓力極大，整宿整宿睡不著。”4標二分部經理饒培紅感慨道，“這意味著聯調聯試日期越來越近，留給我們施工的時間越來越少，壓力也越來越大。”

　　沒有地，誰也不敢動，征地拆遷成為項目最大的“攔路虎”。“怎么辦?我們不能蠻干，凡事講法，講規矩，但關門工期不能拖!”二分部專職副書記杜振東暗下決心，一定要拔掉這個眼中釘、肉中剌。

　　于是，他不厭其煩地找土地、交通、水利等職能部門反復匯報溝通，在他的不懈努力下，最終拿到相關手續，迎來樁基作業的破土動工，此時已幾個月過去了。

　　方案優化：齊心協力攻難關

　　當一座橋被無形的命運牽著“鼻子”走時，注定是一段不平凡的旅程。保工期就是保信譽，更要擦亮大橋局的金字招牌。

　　現場施工策劃是一次次的排兵布陣，也是對從不向命運低頭的大橋人的心性磨礪。六工區負責人王蔚深知，施組方案的科學優化才是真正打開被動局面的“金鑰匙”。留給他們的施工時間非常有限，絕不能按常規出牌。于是，在工期方案評審會上，大家集思廣益。

　　比如，由于816-819#墩3孔梁體與武宜高鐵上下行聯絡線梁體最大間距僅僅半米，空間上無法滿足關門工期和架橋機通行，必須改用專門的支架現澆法施工，還要4個工作面流水法全面開花。上跨惠安大道(40+72+40)米連續梁如果采用原先的掛籃懸澆施工方案，合龍日期最快排到今年7月份，在聯調聯試前根本不能完成指令目標，經過討論最終優化變更為支架現澆。

　　從方案定下的那一刻開始，仿佛所有人都擰成一股繩，他們把使命牢牢裝進心里、扛在肩上，化作“大干快上”實實在在的成績。塔吊、汽車吊應上盡上，施工員、調度員、質量員、材料員各項工作無縫銜接，每班安全員嚴密監控設備站位及安全規范操作，在兩側既有橋的約束下上演一幕幕“小空間”里的“大決戰”。

　　按照鐵路施工標準化和安全穿透式管理要求，他們認真領會和不斷踐行長大鐵路綜合線路精髓，以工裝保工藝，以工藝保質量，以質量保安全，組織舉辦了全線墩身施工現場觀摩會。饒培紅每天最多的工作就是現場督導檢查、復盤總結優化、把控關鍵工序，用心用情保障跨惠安大道連續梁和標尾8孔梁無砟軌道高效推進。

　　當黃花澇府河特大橋811～819#墩段右幅道床板最后一方混凝土澆筑完成，全長261.6米的CRTS雙塊式無砟軌道施工劃上圓滿句號。

　　從王蔚主責僅僅過去半年多時間，一座高標準的無砟軌道高鐵橋順利建成，他也因此獲得中鐵大橋局“十大杰出青年”，兌現了承諾，向業主交上了一份滿意的答卷!(孫東勛 劉師)